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La estación ya llegará, paciencia.

Creo que los controladores en sus torres tienen lectura directa de los anemos y barómetros que son los datos que le pasan a los pilotos. Lo que si he notado es que los controladores han dejado de dar datos en tiempo real de las condiciones meteorológicas, al menos antes decían, esperen pista mojada,...desde aquí no veo la cabecera, bla, bla... cada vez se parecen más un robot que a una persona, no se si cambiaron los procedimientos y por curarse en salud, dicen lo establecido sin salirse lo más mínimo del guión.
Lo comento porque en la última tormenta que me gocé en la cabecera 26 de TF-Sur, el controlador dijo: ...aunque no esté dentro de lo establicido, le comento a título informativo que la frenada del precedente fue...bla,bla...
Ésto fue durante la situación Bentayga, alrededor de las 14-15h GCTS. Los pilotos en salida pedía rápidamente viraje por la izquierda, saliendo de la 26. Los sensores de windshear debían "pitar que daba miedo".

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A colación de los detectores de windshear, me parece que en aire claro no detectan nada, sólo cuando hay nubes de cierta entidad, pues sus sensores se basan en el RADAR meteorológico. Y hablando de cizalladura, me gustaría, Guille737 que me contestaras, sin mirar la wikipedia, ¿qué entiende un piloto comercial por cizalladura?

Hola Sergio, ¡¡pedazo de rayos guapos y que arte para pillarlos!!. Ya me contarás como se hace aunque sé que va para largo;

Vamos a tratar de escribir aquí lo que nosotros estudiamos y lo que pone en nuestros manuales de Operaciones. El libro que utilizamos como Biblia es Meteorología aplicada a la aviación de LEDESMA. Respecto a la cizalladura;

Operativamente se entiende por cizalladura del viento la variación del mismo a lo largo de la trayectoria del vuelo.
Las fases más críticas a efectos de cizalladura son las de aproximación y ascenso inicial. En ellas, el avión desciende o asciende y recorre una trayectoria en la que normalmente no encontrará cizalladura vertical y horizontal puras, sino una composición de ambas.
El interés del piloto radica fundamentalmente en los efectos sobre las actuaciones del avión y en las alteraciones que puede sufrir la controlabilidad del mismo para mantenerse en la trayectoria prevista, tanto en vuelo manual como automático. El efecto más importante en las actuaciones es función del tiempo y no de la distancia.

Desde el punto de vista operativo interesan más los conceptos de componentes de la cizalladura, transversal o longitudinal según la trayectoria del vuelo que los de componentes horizontal. Como fenómeno relacionado con las variaciones del viento se deben considerar las ráfagas ascendentes o descendentes distintas a la propia cizalladura pero inseparables de ella.Las versiones en español del Doc. de OACI en vez de término "Cizalladura" aparece el vocablo "Cortante del Viento". No obstante se emplea el término "Cizalladura" por estar más generalizado en nuestra literatura técnica.

Esto para empezar,... continuará...

,....continuando;

Efectos en la Trayectoria de Vuelo ;

Un cambio en la componente transversal del viento supone una desviación lateral de la trayectoria prevista y de la correspondiente corrección de deriva sin alteración apreciable de la velocidad sobre el suelo y, por tanto, sin modificación de la velocidad vertical.
Un cambio en la componente longitudinal supone una desviación vertical de la trayectoria prevista y del ángulo de ataque junto con una alteración apreciable de la velocidad sobre el suelo, y por tanto, de la velocidad vertical.
En resumen, desde el punto de vista operativo la cizalladura será considerada transversal de izquierda o de derecha, y longitudinal en cola o en cara. Además de las consideraciones hechas acerca de la deriva, trayectoria, velocidad sobre el suelo, y velocidad vertical, hay que añadir las correcciones al empuje, manual o automáticamente, como respuesta a esas alteraciones.
El efecto primario de la cizalladura longitudinal y de las ráfagas ascendentes o descendentes es la inmediata y momentánea alteración de la velocidad indicada y, como consecuencia, de la sustentación.
La alteración puede ser tan significativa que afecte a la estabilidad y a las actuaciones del avión hasta superar los márgenes de diseño.

continuará. Lo voy poniendo poco a poco....

Situaciones en las que puede presentarse Cizalladura.

Tormentas ;

La circulación del aire dentro y debajo de las células tormentosas en la fase de madurez es muy compleja. En dicha fase coexisten ascendencias y descendencias, éstas de aire frío que fluye violentamente hasta el suelo juntamente con la precipitación.
La cizalladura se observa dentro y también en el borde delantero de la tormenta, que suele estar a unas 6 NM del núcleo tormentoso, aunque en ocasiones se han detectado distancias mayores.
Un tipo de célula tormentosa particularmente peligrosa es la que aparece en el radar como "ecos de punta de lanza" en la que unas tres o cuatro células se desprenden de la principal, teniendo escasa duración por lo que son difíciles de predecir e identificar. Dado que la extraordinaria violencia de las corrientes que se producen en esas células puede superar la capacidad de respuesta del avión, no deben llevarse a cabo maniobras de aproximación o de despegue cuando sus trayectorias se vean afectadas por células tormentosas intensas

Paso de Frentes ;

Las situaciones frontales pueden presentar cizalladura asociada, principalmente vertical, en su paso por un aeropuerto.
Después del paso de un frente frío que se mueva a velocidades del orden de 30 kts. o con diferencias de temperatura de 5°C o superiores entre las masas de aire, pueden aparecer cizalladuras importantes hasta tres horas después del paso del frente y hasta alturas del orden de 5.000 pies sobre el aeropuerto. Los frentes cálidos presentan cizalladuras generalmente mayores que las de frente frío, desde unas seis horas antes del paso del frente, finalizando inmediatamente después de dicho paso.
El fenómeno se reduce también a alturas inferiores a 5.000 pies sobre el aeropuerto. Todas las cifras anteriores se dan a título orientativo. Puede haber o no turbulencia asociada, siendo mayor la probabilidad de encontrarla cuando el viento en superficie durante el paso es fuerte y racheado.

Corrientes en Baja Cota. Brisas;

Suelen cubrir un área horizontal muy amplia, frecuentemente durante las noches claras, después de fuertes variaciones de temperatura diurnas, en terrenos secos y de escaso relieve en los que predominen vientos fuertes.
Este tipo de cizalladura produce una capa de vientos fuertes próximos al suelo, entre dos capas de vientos flojos o de calma. Es difícil de percibir por darse en condiciones de buena visibilidad y sin viento significativo reportado en superficie.

Asociado a la onda de montaña, se produce un fenómeno de cizalladura en las inmediaciones de los típicos remolinos que se forman a sotavento. Las irregularidades del terreno y las modificaciones de las proximidades del aeropuerto interrumpen el flujo del aire, alterando sus componentes y causando fenómenos de cizalladura que se deben tener en cuenta en la operación.

Sergio, si te fijas hay casos en los que se produce Cizalladura fuera de un núcleo tormentoso y en condiciones de aire claro como bien sabes. En TFS y en un día claro y ventoso es normal encontrar cizalladura en final. También si pasas pegado a la Montaña Roja y virando a final de la 08, alguna vez hemos tenido aviso de Wind Shear por la orografía de la Montaña.

seguiremos,....

Notificación de Cizalladura. Cuando hay que reportar cizalladura al controlador;

Los informes proporcionados por los pilotos afectados por fenómenos de cizalladura son la fuente de datos más importante acerca de este fenómeno.
La notificación sobre cizalladura del viento, en lo posible, deberá incluir los siguientes extremos:
 Altitud en que se inicia el fenómeno, referida a la trayectoria seguida.
 Dirección e intensidad del viento por encima y por debajo de la capa de cizalladura.
 Tipo de avión y efecto aerodinámico inicial.
 Existencia de turbulencia, en su caso.
 Cuantificar las variaciones de velocidad indicada (cuando esto no sea posible, informar de la existencia de estas variaciones).

A título orientativo puede considerarse significativa la cizalladura del orden de los 10 kts por cada 100 pies en las capas más inmediatas al terreno.
Dada la insuficiencia de la instrumentación clásica para la determinación de la estructura del viento, tan sólo los aviones que disponen de INS (Inerciales IRS) pueden obtenerla con la precisión que la operación requiere.
Esta información se hará llegar a la Oficina Meteorológica del aeropuerto y a la Unidad de Operaciones donde exista.
Si no ha habido notificación anterior sobre cizalladura, se notificará también al Control en forma esquemática, indicando siempre los niveles a los que se ha observado tal fenómeno.

Aquí debajo pongo lo que dice Boeing en su Flight Crew Training Manual al respecto de la Cizalladura. Está en inglés pero interesante. Si alguien necesita traducción yo me mismo me ofrezco para traducir pero en Google TRANSLATOR puede hacerse también.

http://www.aeromodelistasdetenerife.com/METEO/WS1.png
http://www.aeromodelistasdetenerife.com/METEO/WS2.png

Continuará,...

Conclusiones Operativas.
Despegue y Ascenso Inicial;

Estas fases son más críticas que la de aproximación por efectuarse sin poder aumentar el empuje, con pesos más elevados y con un margen de estabilidad inferior.
Cuando se dan situaciones que presumiblemente den lugar a cizalladura, o ésta haya sido reportada, se analizará la situación meteorológica para completar la información disponible, consultando al servicio meteorológico local.

Antes de despegar se deberán tener en cuenta los siguientes puntos:

 Elección de pista tanto en función de una mayor longitud, como de la dirección del viento.
 Si la cizalladura reportada está por debajo de 1.000 pies no despegar con masas limitadas por obstáculos o longitud de pista.
 Cuando la cizalladura no esté notificada se deberá tener en cuenta que el viento por encima de un frente frío gira en sentido contrario a las agujas de un reloj en relación al viento en superficie, mientras que por encima de un frente cálido gira en el mismo sentido que las agujas (en el Hemisferio Norte).
 Elegir las salidas instrumentales que no lleven a situaciones de viento en cola.
 Cuando la cizalladura reportada sea significativa, aumentar la velocidad de ascenso hasta un margen de 25 nudos. Igualmente cuando se produzca una aceleración, no tratar de perder el exceso de velocidad incrementando el régimen de ascenso.
 No efectuar despegues con tormentas activas en el aeropuerto o en el área de salida, sobre todo si ha sido notificada cizalladura. La dirección de las rachas en una tormenta coincide con la dirección del movimiento de la célula, aunque debajo de la misma se pueden esperar rachas verticales o en cualquier dirección.
 Los bordes frontales de las tormentas deben evitarse.
 En caso de llevar conectado el piloto automático o el mando automático de empuje, se deberá tener en cuenta que se pueden superar las limitaciones de certificación, dando lugar a respuestas inadecuadas, por lo que puede ser necesario desconectarlos o sobremandar el empuje.
 Si se observa o ha sido notificada cizalladura significativa, es recomendable no aplicar los procedimientos específicos de disminución de ruidos comunicándolo al Control ATC.
 En situaciones de cizalladura, aún estando en visual, uno de los pilotos permanecerá siempre vigilando los instrumentos.

Aproximación;

Cuando en el aeropuerto de destino o alternativo se den las causas contempladas anteriormente para cizalladura o ésta haya sido reportada, es conveniente analizarlas detenidamente a través del Servicio de Meteorología para completar así la información.

Cuando se prevea la existencia de cizalladura en la aproximación se deberán tener en cuenta los siguientes puntos:

 Elección de pista en función de una mayor longitud y de la dirección del viento.
 Prever la necesidad de incrementar la velocidad indicada.
 Usar Flaps mínimos para aterrizaje de acuerdo con la longitud de pista disponible.
 Si la cizalladura ocurre por debajo de 1.000 pies, no dudar en efectuar una maniobra de aproximación frustrada si la trayectoria resulta alterada. Resulta mucho más seguro frustrar que tratar de recuperarla.
 Con variación de componente de viento en cola a viento en cara se impedirá la reducción de empuje al mínimo permitido en automático y se mantendrá un margen equivalente sobre el ralentí en manual.
 El manejo de los mandos de empuje deberá ser decidido y con correcciones significativas, previendo la necesidad de reaccionar en sentido contrario a la reacción inicial, cuando cese el fenómeno.
 No se efectuará la aproximación si en su trayectoria existe actividad tormentosa intensa. Si la hay en las inmediaciones, se deberá estar preparado para efectuar una maniobra de aproximación frustrada.
 El hecho de que tráficos anteriores no hayan sido afectados no significa que la situación haya desaparecido. Actuar previniendo su posible existencia.
 Cuando el viento notificado en aproximación difiera del de superficie, actuar previniendo la posible existencia de cizalladura.

Seguiremos informando....

Corriente de Chorro. Clear Air Turbulence (CAT) vs Windshear. Esto también me ha parecido interesante;

Estas reglas han sido elaboradas por OACI y son de aplicación en las corrientes en chorro de componente oeste.
Las corrientes en chorro, especialmente las que producen vientos mayores de 110 nudos en su centro, son susceptibles de generar TAC (Turbulencia en Aire Claro) en las siguientes zonas:

 A la altitud de la Tropopausa y encima del núcleo del chorro.
 Debajo del núcleo del chorro y en la zona de baja presión.

Estas zonas de CAT están a menudo asociadas con una acusada cizalladura de viento.
La cizalladura y la CAT correspondiente a un chorro es mucho más acusada por encima y a sotavento de las cadenas montañosas. Por ello se debe prever CAT cuando la trayectoria del vuelo atraviese un chorro fuerte en la proximidad del terreno montañoso. En la topografía de las superficies isobáricas de 300 mb., si se observa que las isotacas de 20 nudos distan entre si menos de 60 NM, existe la suficiente cizalladura horizontal para que se produzca CAT. Esta zona está normalmente en el lado del chorro que mira al polo (zona de baja presión), aunque en algunos casos aislados puede darse en el lado ecuatorial.
La CAT guarda también relación con la cizalladura vertical. De la carta de vientos en altura o de los informes recibidos, se puede calcular el valor de la cizalladura vertical en nudos por 1.000 pies. Si el valor hallado es mayor de 5 kts/1.000 pies, es probable hallar CAT.
Puesto que la cizalladura vertical guarda relación con el gradiente horizontal de temperatura, resulta interesante observar la separación entre las isotermas en altura. Si las isotermas de 5°C están separadas entre si menos de 2° de latitud (120 NM), habrá suficiente cizalladura vertical para que aparezca CAT.
Los chorros curvados son más susceptibles de generar bordes turbulentos que los que siguen una trayectoria recta. Son especialmente turbulentos aquellos que se curvan alrededor de una vaguada profunda.
Las zonas de vientos asociados con una vaguada son generalmente turbulentas. Los cambios bruscos en la dirección del viento es un síntoma.
Del mismo modo, algunas veces, los dorsales también producen aire turbulento.
Se sugiere que en las zonas de CAT pronosticada o reportada, el Comandante ajuste su velocidad a la recomendada para vuelo en turbulencia nada más recibir la primera sacudida, puesto que la intensidad de la CAT puede incrementarse rápidamente.
Si se encuentra CAT con viento en cola o en cara, se debe iniciar un cambio en el rumbo o en la altitud debido a que estas zonas se propagan con el viento, siendo estrechas y de poco espesor.
Si se encuentra CAT con viento cruzado generalmente no es necesario cambiar de nivel o de rumbo, ya que las zonas turbulentas son estrechas.
Si se encuentra CAT junto con un cambio brusco en la dirección del viento, asociado con una línea de vaguada, es conveniente volar a un rumbo perpendicular a dicha línea en vez de hacerlo paralelo. En este caso de CAT, un cambio de nivel no suele alejarnos de la CAT, como ocurría en el caso de la CAT del chorro.
En caso de esperar CAT porque se va a penetrar en la Tropopausa, se deberá vigilar la OAT. El punto de temperatura más baja de la trayectoria del vuelo indicará la penetración en la Tropopausa.
La CAT será más pronunciada en la zona de cambio de temperatura, hacia la parte estratosférica de la Tropopausa.
En condiciones de onda de montaña, la cizalladura horizontal y vertical se ve fuertemente intensificada.
Por consiguiente, cuando la trayectoria del vuelo cruce el flujo de la onda, es conveniente volar a la velocidad de penetración en turbulencia y evitar volar sobre áreas donde el terreno descienda bruscamente, aún en el caso de que no haya nubes de tipo lenticular para identificar la existencia de la onda. Investigaciones recientes han demostrado que los chorros que se desarrollan o mueven rápidamente producen más turbulencia que aquellos que se trasladan despacio.

El avión es capaz de detectar todos estos tipos diferentes de cizalladura.

Ya no voy a dar mas el latazo con la cizalladura pero me falta un pequeño cuadro o listado que no encuentro ahora. Lo buscaré

Guille.

Es cierto, No lo detecta, pero hay otras formas saberlo. Por ejemplo (teóricamente): Una variación significativa de temperatura puede indicar que alguna turbulencia en aire claro (TAC) está al llegar. También si aparecen Cirros (y dependiendo de como sean estos) se advierte que nos acercamos a una corriente en chorro y por lo tanto de TAC. Incluso Ci que no están relacionados con una corriente en chorro puede dar lugar a pequeñas turbulencias.

Luego hay otras causas donde se puede encontrar TAC, pero no se de que manera se podría detectar. Ya eso Guille lo dirá. Supongo que ayudará mucho el conocimiento y la experiencia y también imagino que la información que se recopilará, para saber donde se puede encontrar TAC (como una curvatura en la corriente en chorro, en qué parte de la corriente te encuentres, ondas de gravedad, si nos encontramos bajo, dentro o sobre la tropopausa polar o tropical, etc, etc.

Edito: Eso, lo que dice Guille arriba. Al mismo tiempo...

Efectivamente Nestor!!.

La TAC es otro capitulo aparte y largo de explicar pero me pondré con ello pues tiene su encanto en cuanto a lo que afecta a la Aviación sobretodo en crucero.

Respecto a la Cizalladura aquí debajo dejo un manual para el que quiera ampliar conocimientos;

http://www.aeromodelistasdetenerife.com ... dshear.pdf

Saludos a todos.

Guille.

Pues se agradece.

Claro, esto de la TAC sería un tema de aviones que cruzan "el charco", por ejemplo.

Por cierto, tengo un amigo que ahora ya debe de ser piloto de avión. Paraba con él cuando estaba estudiando aún. Más de una vez me habló de lo importante que era la relación del tiempo-distancia-consumo.