Foro CanariasMet

Precisamente, la influencia inevitable que ejerce la meteo en la aviación fue el terrible contexto en el que se produjo el mayor accidente de la aviación comercial en toda su historia: la niebla.
Hoy se cumplen 34 años del accidente de Los Rodeos. Tengo recuerdos de niño.

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Vista del Valle de la Orotava hacia el NW Ahora OFF LINE
Estación La Laguna: http://www.acanmet.org/estaciones/TF207/TF207.htm ON LINE
Estación La Orotava: TF300-Meteosalesianos ON LINE

Tengo una duda con las aproximaciones a ACE con viento cruzado del NW y W ,suelen dar problemas por el relieve cercano de Montaña Blanca y otros conos volcánicos con aproximación por la 03 Es que he visto algún que otro abortaje ,sobretodo porque suele aparecer el viento racheado y a la vez se acelera ,como comenté motivado por el relieve cercano .
Luego cuando el viento es del W-SW ya se utiliza la 21 y ahí si que se ven a los pilotos

Y otra duda que me surge comandante ,de las aproximaciones que realiza en Canarias cual de ellas, suelen dar más problemas con los alisios y cuando estos soplan fuertes . Hago esta pregunta porque es nuestro viento más conocido y habitual ,claro. He de suponer que será TFN

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NUNCA LLUEVE A GUSTO DE TODOS

Los vientos Alisios teóricamente son vientos de buen tiempo y de altas presiones localizadas en el Norte de las islas, como todos sabemos. Producen vientos del Noreste típicos y que cubren con nubes gran parte de las islas en su vertiente Norte. Gracias a estas nubes nuestras galerías están cargaditas de agua. La orografía en algunos campos juega malas pasadas. Por ejemplo, uno de los aeródromos que mas me resulta curioso y al que le tengo mucho respeto es el de "El Berriel" al suroeste de Gando en Gran Canaria. En esta pista puedes encontrar viento en cola en las dos cabeceras cuando el Alisio es algo fuerte. Resulta bastante difícil y lleva tiempo hacerse a la climatología de esa pista en particular. Todo un microclima como en Los Rodeos. Es un aeródromo para Aviación General y Deportiva donde no caben aviones grandes. Creo recordar que la pista mide 800 metros. Si te adaptas a ese aeródromo, notarás que los demás aeropuertos de Canarias son mas nobles en condiciones típicas de Alisios. Tenerife Norte es predecible y cuando el viento es fuerte pues ya sabes que el avión va a encontrar turbulencia moderada. Esto si el viento está aproado. El problema es cuando el viento se cruza.

Generalmente el viento SIEMPRE AYUDA. Al avión lo que le gusta es vientito de cara, altas presiones y mucho frío.

El caso de Lanzarote con vientos cruzados no suele ser habitual mas allá de 30º o 40º. Cuando ocurre, efectivamente se percibe la turbulencia generada por la orografía pero no traer mayor problema en los vientos de entre 10 y 20 nudos. Si el viento es muy fuerte pues puedes encontrar turbulencia generada por la orografía de los Hoteles a la izquierda del ILS de la 03 pero se lleva bien. Allí hemos frustrado algunas veces por tener componentes muy grandes de viento en cola por la 03. (Unos 22 nudos de Tail Wind). El máximo ronda los 15 nudos dependiendo del modelo de avión.

Adjunto algunas imágenes del vuelo de ayer a VIGO desde TFS. Debajo el Valle de Las Mercedes, Los Rodeos, El Teide, La Gomera, El Hierro y a la derecha parte de La Palma;

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Debajo algunas "Coliflores" Cúmulos Congestus entrando en VIGO;

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Las Islas Cíes bajo el manto de nubes;

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En el ILS para la pista 20 a unas 8 millas para la toma. Se pueden ver las luces de la pista bajo las nubes;

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En cada vuelo hay que hacer una inspección exterior para ver que todo está en su sitio;

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En el intradós del ala y en cada descenso después de un vuelo alto y largo, se suele formar hielo.
Al volar en condiciones de -60ºCentígrados el combustible alojado en los planos se enfría bastante.
Cuando descendemos a capas mas calientes donde hay mayor humedad, ese aire que toca las paredes del intradós se congela produciendo algo de hielo vitreo y también escarcha. Generalmente desde el pilón del motor y hasta el encastre del ala con el fuselaje. Aquí vemos como en tierra, ese hielo empieza a derretirse produciendo goteras bajo el plano.

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José Luís, efectivamente ayer se cumplieron 34 años de aquél día tan triste. Mira, curiosamente yo tenía 9 añitos y ese día vi pasar el Jumbo de la KLM por encima de casa en una mañana súper soleada. Le pedí a mi padre que me llevase a Los Rodeos para sacar fotos. Se negó y convencí a mi madre y a mi tía y allí estuve con mis primos. Me tragué todo y tengo mil imágenes en la retina que me causaron muchísima impresión. Es otra historia que contar pero fue bastante impactante. Nos enteramos de lo que había pasado al llegar a casa y por la tele. En la terminal todo fue bastante caótico. Recuerdo ver entrar a los heridos al antiguo botiquín médico que aun existe. Este accidente ha servido como referencia y ejemplo en los cursos de Factores Humanos que recibimos en las compañías. Toda una lección de lo que sucede cuando hay prisas y de cuando "te crees la pera". En fin,...

Un saludo para todos y por aquí seguimos. Sigo esperando por mi estación. Ya está de camino.

Guille.

Todo muy interesante Guille737!

Impresionante las fotos y Bienvenido!

Otras fotos interesantes que he pillado en estos meses volando por Canarias;

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Desde mi casa en Radazul Bajo. (Donde quiero poner la estación de meteo) ;

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Así se ve la pista en final cuando llueve moderadamente. Esto es entrando en Bilbao (Loiu);

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Nevando en Estonia (Tallin) con parte de la tripulación;

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Debajo el borde de ataque del Boeing 737-800W completamente congelado.
Curiosamente la nieve se aglomera en el contorno de las costillas interiores del plano;

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Aquí vemos en la ventanilla número 3 del lado del comandante el glicol (para el de-icing) resbalando por el cristal;

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Mas glicol resbalando por el lado del copiloto. Con el iphone tenemos una aplicación que nos ayuda a determinar los tiempos de efectividad del Glicol. Se llama HOLD OVER TIME. Generalmente entre 5 y 20 minutos de efectividad;

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Debajo acumulación de hielo en el limpiaparabrisas. Cuando se forma hielo en este tornillo es el indicativo de que debemos emplear WING-ANTI ICE. O sea, aire caliente en todo el borde de ataque del ala. También se supone que, antes de ver el hielo en este lugar ya debemos tener el ENGINE ANTI ICE en ON. También aire caliente para que no se forme hielo en el labio del motor.
Aplicamos ENGINE ANTI ICE Cuando la temperatura TAT (True Air Temperature) está por debajo de 10ºC y hasta -40ºC. Por debajo de -40ºC el aire está tan seco que no se forma hielo de ningún tipo de riesgo para el avión. La True Air Temperature no es la temperatura real. Es la temperatura que incluye el rozamiento del aire. La OAT (Outside Air Temperature) es la temperatura real en el exterior del avión. Empleamos la TAT para aplicar antihielos.

En un día standard y en estas latitudes de Canarias ayer a 38,000 pies habían -65ºC de OAT pero la TAT era de casi la mitad unos 30ºC. Suele ser habitual está diferencia y debido al rozamiento de la sonda de temperatura exterior del avión;

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Entrando en Los Rodeos en una noche clara y por la pista 30;

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Lo mismo pero de día;

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Y ahora ya nos vamos a comer que tenemos hambre ;

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Saludos a todos y espero que hayan gustado las imágenes.

Guille.

que maravilla

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NUNCA LLUEVE A GUSTO DE TODOS

Acabo de descubrir este post y me lo he comido del tirón. Muy interesante D.Guillermo. Como dicen por aquí "nunca las mañas pierdas". Gracias por compartirlo.

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http://www.actiweb.es/meteojandia/index.html

Día normal de vuelo con Meteo marginal debido a niebla matinal.

Debajo haciendo el TEST del Radar. Se puede observar el aviso de WINDSHEAR (Cizalladura) que aparecería en caso de esto;

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Buenas vistas en la SID (Standard Instrumental Departure) y llegando a la vertical del VOR de TFN;

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La primera meteo que recibimos por el ACARS en la pantalla del FMC (Flight Managment Computer);

METAR de las 08:00. LEST (Santiago) día 30 a las 08:00 Viento 270º/07 nudos variable entre 170 a 240 Visibilidad de 900 metros 500 hacia el SurOeste Runway Visual Range en la pista 17 Superior a 2000 metros en la pista 35 entre 400 y 650 metros. Llovizna ligera (-DZ) Drizzle Niebla (FG) nubes Broken a 100 pies Overcast a 200 pies temperatura 10 punto de rocío 10 QNH 1024 milibares.

Debajo el METAR de LEVX (Vigo) que está bastante peor con solo 100 metros de visibilidad.

Luego LECO (A Coruña) que da mas de 10 kilómetros de visibilidad (9999) y solo llovizna ligera (-DZ);

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Del ACARS lo pasamos a la impresora;

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Establecidos a 38,000 pies tenemos una temperatura TAT de MENOS 38º Centígrados;

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Debajo y en el FMC obtenemos la temperatura exterior y las componentes de viento;

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Vector de viento junto con la Ground Speed (Velocidad verdadera sobre el suelo en nudos y la TAS (True Air Speed);

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Instrumento de Standby por si fallan los EFIS. Contiene un altímetro y un anemómetro. El altímetro está calado con QNE que es de 1013 milibares o 29,92 inches de Mercurio HG. En aviación y volando por Europa los altímetros se calan a 1013 milibares una vez que pasas a través de la altitud de transición que en Canarias es 6000 pies. Así todos los aviones que vuelan por encima de esta altitud se separan en altitud con base a la misma referencia barométrica. La ventanilla donde se cala el QNE se llama Ventanilla de Kollsman;

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La velocidad indicada IAS (Indicated Air Speed) es la que llevamos con respecto a la masa de aire;

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Una estela de condensación de un avión que vuela hacia Canarias. Parece un Airbus 320 de Easy Jet. Cuando ves la estela a lo lejos, se puede saber si el avión va mas alto o mas bajo que tu. Si la estela es de color blanco, el avión pasará por encima. Por el contrario si la estela es de color gris oscuro, el avión va a una altitud inferior a la tuya;

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En final de la pista 17 de Labacolla en Santiago de Compostela. Aquí estamos haciendo un ILS CAT IIIA con AUTOLAND. La aproximación de precisión y el avión aterriza solito y de forma automática. Los pilotos atentos a la maniobra y a cualquier incidencia. Al final la niebla levanto bastante y encontramos una visibilidad mas que aceptable. Pista mojada (Runway WET) frenada de autobrake en posición 2 y Reversas al primer detent. Pista larga y buena la de Santiago;

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Ficha Jeppesen de Aproximación a la pista 17 de Santiago;

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En la parte baja de la ficha podemos ver los mínimos de Visibilidad para las diferentes categorías de aviones. A, B, C, D y así dependiendo de su velocidad de aproximación). Nosotros somos Categoría C y para un ILS da un RVR (Runway Visual Range) de 450 metros de visibilidad para un ILS de Categoría II. Si la visibilidad real o RVR estuviese por debajo de esta cantidad no podríamos comenzar la aproximación. Lo que ocurre es que tenemos Aproximación, Aeropuerto en LOW VISIBILITY PROCEDURES, pilotos y avión con Categoría IIIA y los mínimos son de 200 metros de RVR. O sea, sólo necesitamos una VISIBILIDAD de 200 metros en el METAR para poder realizar la aproximación.

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De vuelta a TFS leemos en la ficha que podemos encontrar CIZALLADURA SEVERA en toda la aproximación.

"Severe Wind Shear may occur during approach". Esto es una condición típica del Reina Sofía;

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El Acantilado de Los Gigantes y el manto típico de nubes en la parte norte de la isla. Alisio puro y duro;

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Mapa SIGNIFICATIVO para el vuelo de este día junto con el METAR del destino y de los alternativos;

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MATAR, TAFOR CORTO y TAFOR LARGO del área de Canarias en el despacho del vuelo por la mañana. En amarillo podemos ver subrayado el aeropuerto de Tenerife Norte que se denomina GCXO con 4500 metros de visibilidad y con bancos de niebla;

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Debajo los vientos en altura a 39000 pies. A la derecha podemos ver el METAR para Tenerife Sur que es GCTS, donde podemos ver muy buena visibilidad pero viento moderado y WS ALL RUNWAY. Osea, hay Cizalladura en ambas pistas;

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Bueno esto es sólo una pequeña muestra de la meteo que vamos viendo en un vuelo de este tipo.
Si me paso de pesado me lo dicen pero espero que haya gustado.

Un saludo para todos.

Guille.

Sigo esperando la estación....

Que va!!, es todo muy entretenido, combinación perfecta de meteo-aeronáutica...pero, toca el turno de preguntas

1.- Cómo detecta el avión el WindShear? ...con un RADAR mejorado, sensores ultrasónicos...?. El windshear lo detecta sólo en presencia de nubes o también en aire claro?.

2.- Los fuegos de San Telmo permanecen en el tiempo durante mucho tiempo o son fugaces cómo los rayos?

3.- El calado del altímetro según se asciende debe ajustarse a la altitud de transición, cómo has comentado, pero cuando descendemos debemos ajustar el altímetro al nivel de transición (FL070), es correcto? Tiene alguna explicación de por qué debe ajustarse a una altitud según ascendemos y a otra cuando descendemos?
Has comentado que en Canarias la altitud de transición y nivel de transición son respectivamente 6000ft y FL070, ...ésto es así siempre o será de 6500ft y FL075 cuando el QNH en el campo es inferior a 1010mb?

4.- En esta última imagen donde se cruzan con otro avión a nivel inferior, llevaban una separación vertical de 1000ft, o superior? Me resulta curioso que la estela desde arriba se vea oscura y desde abajo se vea blanca, cuando lo normal es que las nubes, vistas desde arriba se vean más blancas al no tener sombras que desde abajo, que son grises al tener sombras. Cómo puede ser ésto?

Interesante, aunque hay que tener alguna práctica con muchos términos.

Me interesa mucho la 2ª pregunta de Sergio, sobre los "fuegos de S. Telmo".

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